Krzymów
Węgla wędrówki po torach
Dodano: , Żródło: Kurier Koniński
Licząca prawie sto kilometrów torów kopalniana kolej to nie tylko transportowy krwiobieg zakładu wydobywczego, ale w sporej części również świadectwo i kontynuator stuletniej historii konińskiego kolejnictwa.
Licząca prawie sto kilometrów torów kopalniana kolej to nie tylko transportowy krwiobieg zakładu wydobywczego, ale w sporej części również świadectwo i kontynuator stuletniej historii konińskiego kolejnictwa, z którą dosłownie i w przenośni się krzyżuje i splata.
Zanim na odkrywkach zaczęto stosować przenośniki taśmowe, nadkład na zwałowisko, jak i węgiel z wyrobiska woziły pociągi. Teraz już tylko przewożą surowiec z odkrywek do elektrowni, ale w konińskiej kopalni nadal jest prawie 100 kilometrów torów. Gdyby je ułożyć w linii prostej, można by nimi dojechać do Poznania. Dla laika będzie zapewne zaskoczeniem fakt, że w myśl przepisów ustawy o transporcie kolejowym Koleje Górnicze to po prostu... bocznica kolejowa.
Teraz zadanie kopalnianych kolei jest dużo prostsze niż z górą pół wieku temu: mają jedynie dostarczyć węgiel, wydobyty na odkrywkach Jóźwin i Drzewce, do Elektrowni Pątnów i Konin. W roku 2010 było to prawie 9 milionów ton węgla, przewożonych dziesięcioma składami (zwanymi inaczej wahadłami), składającymi się z dziesięciu wagonów każdy. Zimą, kiedy rozładunek przymarzającego do wagonów węgla jest dużo trudniejszy i dłuższy, uruchamia się dodatkowo trzy a nawet cztery wahadła.
„Śląsk” wycofano
Składy z węglem ciągnięte są przez elektryczne lokomotywy towarowe EL2.100, wyprodukowane w latach 60. XX wieku w niemieckich zakładach LEW (Lokomotivbau Elektrotechnische Werke) Hennigsdorf jeszcze w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Jedną z nich kieruje Sławomir Sulski, który przyszedł do kopalni w 1993 roku, po ośmiu latach pracy na PKP. – W 1993 roku w Polskich Kolejach Państwowych zaczęły się kłopoty – opowiada – więc kiedy pojawiła się okazja przeniesienia do kopalni, skorzystałem. Razem ze mną zdecydowało się na taki krok jeszcze siedmiu kolegów i żaden chyba nie żałuje. Tutaj mamy krótsze trasy i ośmiogodzinny dzień pracy, po prostu spokojniejszą pracę.
EL2.100 jest przeznaczona do prowadzenia lekkich składów towarowych na kolejach przemysłowych. Oprócz Niemiec i Polski takie lokomotywy jeżdżą jeszcze tylko w Chinach. W Polsce w KWB Konin i Adamów. Pierwszych szesnaście takich maszyn kopalnia zakupiła w 1958 roku. W czasie przygotowań do uruchomienia odkrywki Pątnów zakupiono także polskie lokomotywy parowe typu „Śląsk”, które się jednak nie sprawdziły i w późniejszych latach były stopniowo wycofywane.
Choć kopalniane EL2.100 mają swoje lata, zostały gruntownie zmodernizowane i wyposażone w unikalny w skali całego kraju system telewizji przemysłowej, która umożliwia jazdę... tyłem. Specjalne odstępstwo od przepisów, pozwalające na takie praktyki, wystawił Minister Infrastruktury. Dotyczy to szlaków, na których nie ma możliwości zmiany kierunku jazdy. Na pierwszym wagonie pchanego składu zainstalowana jest kamera, służąca do obserwacji szlaku i przekazywania obrazu do kabiny maszynisty, który widzi wszystko na ekranie LCD. Oprócz kamery na pierwszym wagonie pchanego składu umieszczone są reflektory ze światłem białym, służące do oświetlania drogi przebiegu oraz dzwon. Przełączenie świateł oraz włączenie dzwonu odbywa się automatycznie w momencie przestawienia nastawnika jazdy na pozycję „wagonami do przodu”.
Oprócz lokomotyw elektrycznych eksploatowane są też lokomotywy spalinowe TEM-2, SM-42, SM-30 i 401Da. Pracują one głównie w ruchu manewrowym (na liniach niezelektryfikowanych) oraz na liniach z czasowo wyłączoną trakcją elektryczną. Służby eksploatacyjne użytkują też wózki motorowe (produkcji Kolzam Racibórz) WM-10 oraz WM-15 i pociąg sieciowy na podstawie WM-15 (produkcji ZNTK Stargard Szczeciński).
Węgiel zamarza w całości
Do przewozu węgla brunatnego używane są wagony samowyładowcze typu VAP oraz 410 V. Wszystkie one wyposażone są w instalację grzewczą, zapobiegającą przymarzaniu mocno zawilgoconego węgla do klap i stożka. Ogrzewanie włączane jest, kiedy temperatura spada poniżej minus trzech stopni Celsjusza, ale przy minus piętnastu stopniach węgiel zamarza w całej swojej objętości, powodując olbrzymie kłopoty z rozładunkiem. Aby rozwiązać ten problem, skonstruowano urządzenie, wybudowane nad estakadą Elektrowni Pątnów, umożliwiające mechaniczne wspomaganie rozładunku. - Mimo wszystkich swoich ograniczeń, transport kolejowy, szczególnie na większe odległości, jest najkorzystniejszy – tłumaczy Andrzej Rudziński, kierownik Kolei Górniczych KWB Konin. – Zimą z 2005 na 2006 rok, kiedy temperatura spadała poniżej minus 30 stopni Celsjusza, ani na moment nie przerwaliśmy dostaw węgla do elektrowni.
O sprawność lokomotyw i wagonów dba Oddział Utrzymania Taboru (TKU), który znajduje się przy stacji Warsztatowa w Kazimierzu Biurowcu, gdzie kiedyś kończyła bieg kolejka pasażerska. Dariusz Szymański pracuje w nim już dwadzieścia lat jako ślusarz. Do kopalni poszedł za przykładem ojca, który pracował wcześniej na odkrywce Kazimierz. – Zawód mechanika maszyn i urządzeń górniczych zdobyłem w Technikum Górniczym w Koninie – wspomina. Pierwsze trzy lata spędził na odkrywce Jóźwin przy remontach i naprawach przenośników taśmowych. Następne lata - już przy naprawach elektrowozów. – Co trzydzieści dni każda maszyna przechodzi przegląd okresowy – opowiada. – Najszybciej zużywają się klocki hamulcowe, które przy okazji przeglądu są przeważnie wymieniane. Zdarza się jednak, że mimo wymiany klocków hamulce nadal są niesprawne i trzeba szukać przyczyny, która może tkwić na przykład w układzie sterowania powietrznego.
Co sześć lat przeprowadzana jest naprawa rewizyjna, a co dwadzieścia cztery – główna, kiedy mechanicy oglądają wszystkie elementy elektrowozu, który jest przy tej okazji malowany w całości.
Tunele i wiadukty
Transport węgla odbywa się zelektryfikowanymi, przeważnie dwutorowymi liniami kolejowymi. Sieć trakcyjna zasilana jest napięciem 2400 V DC z trzech podstacji, z których jedna jest nadrzędna i to właśnie z niej odbywa się sterowanie pozostałymi dwiema. Zastosowanie zdalnego sterowania podstacjami umożliwia zapewnienie bezpieczeństwa ruchu elektrycznego przy stale zmniejszającym się zatrudnieniu.
Jak już wspomnieliśmy na początku tego tekstu, w konińskiej kopalni nadal jest prawie 100 kilometrów torów. Najstarszy z obecnie używanych jest odcinek torów prowadzący do elektrowni Konin z Pątnowa. W styczniu 1958 roku ukończono budowę, biegnącej na wysokim nasypie, trasy nawęglania między odkrywką Gosławice a dopiero co uruchomioną wówczas elektrownią Konin oraz tunele i wiadukty, dzięki którym można bezkolizyjnie wjechać do Gosławic. W lutym tego samego roku poszerzono przesmyk między jeziorami Gosławskim i Pątnowskim, by umożliwić położenia torów bocznicy prowadzącej na budowę odkrywki Pątnów. W Pątnowie tory skręcają na zachód i biegną po lewej stronie drogi prowadzącej do Kazimierza Biskupiego, by tuż przed elektrownią skręcić na północ, gdzie znajdowała się wówczas odkrywka.
Na początku lat sześćdziesiątych, kiedy przygotowywano się do budowy nowej odkrywki Kazimierz, kopalniana linia kolejowa została przedłużona w kierunku zachodnim. Biegnie dalej po lewej stronie drogi do Kazimierza Biskupiego, by tuż za skrzyżowaniem z drogą do Kleczewa, skręcić na północ. Pod wiaduktem, którym kursują w tym miejscu pociągi z węglem, przejeżdża każdy kierowca jadący z Pątnowa lub Kleczewa do Kazimierza Biskupiego. Do niedawana linia ta kończyła się stacją Skiby z załadownią węgla z odkrywki Kazimierz. W maju i czerwcu linia odkrywki Kazimierz została zdemontowana a załadownia będzie przeniesiona na Tomisławice. Węgiel z Kazimierza, którego eksploatacja wkrótce (na pewno jeszcze w tym roku) zostanie zakończona, wędruje teraz przenośnikami taśmowymi na załadownię odkrywki Jóźwin.
To właśnie na odkrywce Kazimierz po raz pierwszy w konińskiej kopalni węgiel wędrował spod koparki nie kolejowymi wagonami, ale przenośnikami taśmowymi. Od tej pory pociągi przestały wjeżdżać na teren odkrywki, jak to się działo na Morzysławiu, Niesłuszu, Gosławicach i Pątnowie, a podjeżdżały jedynie do załadowni.
Po kolana w błocie
A funkcjonowanie kolei na odkrywce to był osobny i niełatwy rozdział. Wraz z przesuwaniem się frontu roboczego odkrywki trzeba było przesuwać tory, które od wiosny do jesieni zasysane były przez błoto, a podczas mrozów przymarzały do podłoża. W obu przypadkach podnoszenie przez przesuwnicę często kończyło się połamaniem szyn. A kiedy maszyny zawodziły, jedynym wyjściem było zaangażowanie ludzi wyposażonych w drągi i dźwignie, którzy nierzadko po kolana w błocie przesuwali całe torowisko. Niestabilny grunt nierzadko doprowadzał do tego, że całe torowisko się osuwało, a wraz z nim transportujące urobek wagony.
Żeby z kolei podnieść przymarznięte do podłoża torowisko, palono zwykle ogniska. Pewnego razu spróbowano odstrzelić je dynamitem, ale ktoś pomylił się w obliczeniach i podłożono zbyt dużo materiału wybuchowego, czego rezultatem było ciągnące się na dwustu aż metrach gruzowisko z poskręcanych szyn i podkładów kolejowych. Kiedy do transportu węgla i nadkładu zastosowano przenośniki taśmowe, problemy z torowiskami się skończyły.
Najdłuższy do Lubstowa
Na początku lat siedemdziesiątych zbudowano tor do odkrywki Jóźwin. Od kazimierskiego oddzielił się w kierunku północno-wschodnim kilkaset metrów za wiaduktem w Kazimierzu Biskupim. Linia ta przecina drogę do Kleczewa kolejnym wiaduktem na wysokości Kazimierza-Biurowca.
Wraz z przesuwaniem się odkrywki Pątnów na wschód, w 1978 roku stało się konieczne wybudowanie nowego toru, na końcu którego, w pobliżu Honoratki, powstała załadownia węgla. Z tego też miejsca rozpoczęto cztery lata później budowę dalszego odcinka torów, kiedy miała ruszyć eksploatacja kolejnej odkrywki – Lubstowa. Tym razem powstała aż 32-kilometrowa trasa, bowiem nowa odkrywka znajdowała się wyjątkowo daleko od dotychczas funkcjonujących. Inwestycja wymagała przełożenia odcinka lokalnej drogi Wąsosze – Łężyn, budowy w Honoratce wiaduktu nad torami na drodze do Ślesina, dwóch mostów w Łężynie (na przesmyku między Jeziorem Pątnowskim i Wąsowskim oraz kanale chłodzącym elektrowni) i jednego w Wygodzie na kanale łączącym jeziora Licheńskie i Ślesińskie. Ostatnim etapem rozbudowy kopalnianej sieci kolejowej było przedłużenie jej linii w styczniu 2005 r. do odkrywki Drzewce – o około 8,5 kilometra pojedynczego toru.
Ruchem pociągów kierują, podobnie jak to jest na liniach PKP, dyżurni ruchu z nastawni, funkcjonujących przy poszczególnych stacjach kopalnianej kolei. Szczepan Górski dojeżdża na stację Kazimierz Węglowa z Tuliszkowa. Przez pierwszych kilka lat po ukończeniu Technikum Górniczego pracował na koparce łańcuchowej Rs-710 na odkrywce Jóźwin, a od 1985 roku już na kopalnianej kolei. – W ciągu jednej zmiany przejeżdża tędy kilkadziesiąt pociągów z węglem, na przykład dzisiaj - Szczepan Górski zagląda do notatek – było jak do tej pory 21 pociągów z Jóźwina. Każdy skład liczy dziesięć wagonów, a do każdego z nich wchodzą średnio 53 tony węgla, co daje razem 11 130 ton.
Trochę historii
Pierwszą kolej kopalnianą zorganizowali na terenie odkrywki Morzysław Niemcy, którzy w 1942 roku rozpoczęli tam eksploatację węgla. Do wywożenia nadkładu służyła kolejka wąskotorowa o szerokości torów 900 mm, obsługiwana przez lokomotywy parowe i spalinowe, a później – po doprowadzeniu do odkrywki energii elektrycznej - dwie lokomotywy elektryczne. Do wywozu węgla używano natomiast specjalnej wąskotorowej kolei łańcuchowej o ruchu okrężnym, podzielonej na trzy odcinki, o łącznej długości 1200 metrów. Koparki ładowały urobek na wagoniki o pojemności pół metra sześciennego każdy, łączone specjalnym łańcuchem pociągowym, który był wprawiany w ruch za pomocą kół zębatych, napędzanych silnikami elektrycznymi. Wagoniki o nietypowym rozstawie kół 500 mm dojeżdżały do silosów znajdujących się przy torach kolei normalnotorowej, skąd dalej węgiel był transportowany kolejką linową.
Napowietrzna kolejka linowa, która dostarczała węgiel do brykietowni, miała długość 1,8 km. Jak wiele innych urządzeń odkrywki Morzysław, również ona przyjechała do Konina z likwidowanej kopalni Klettwitz. Jej lina nośna wsparta była na piętnastu stalowych podporach, osadzonych na fundamentach, z których do dzisiaj nie zachował się już żaden ślad. Biegła – jak pisze Robert Michalak w swojej pracy „Dzieje kolei w Koninie” – wzdłuż dzisiejszej ulicy Wyspiańskiego, „dokładnie w osi obecnej linii energetycznej średniego napięcia”. Wędrowało nią siedemdziesiąt metalowych wagoników o pojemności pół metra sześciennego każdy. Kolejka została rozebrana pod koniec lat pięćdziesiątych.
Dworzec u Kościuchów
Ponieważ Niemcom do końca wojny nie udało się uruchomić brykietowni, węgiel wywożono w głąb Niemiec lub do innych odbiorców w tak zwanym Kraju Warty. W tym celu wybudowano bocznicę łączącą brykietownię z główną magistralą kolejową Warszawa – Konin - Berlin. Bocznica nie dochodziła jednak do niej bezpośrednio, ale włączała się w istniejącą już bocznicę normalnotorową Cukrowni Gosławice. I to jest pierwszy splot kolei kopalnianych z historią konińskiego kolejnictwa. Zaczęła się ona bowiem w 1912 roku, kiedy pobudowano pierwszą linię kolejki wąskotorowej łączącej Cukrownię Gosławice z Anastazewem, dla obsługi plantatorów buraka cukrowego. Dwa lata później, już podczas pierwszej wojny światowej, kiedy Konin znalazł się pod okupacja niemiecką, powstała jej odnoga z Pątnowa do Konina. W Koninie jej tory biegły na odcinku kilkuset metrów jak dzisiejsze tory kolei normalnotorowej, po czym zakręcały na południe przed ulicą Kleczewską, a następnie na wschód i wzdłuż ulicy Poznańskiej docierały w rejon dzisiejszego skrzyżowania z ulicą Dworcową (której wtedy jeszcze nie było). Tam, w domu Adaminy Kościuch, Niemcy urządzili pierwszy w Koninie dworzec kolejowy.
Około 1920 roku, kiedy przez Konin po pierwszym, prowizorycznym jeszcze torze kolei normalnotorowej, łączącym Kutno ze Strzałkowem, zaczęły kursować pociągi, dworzec wąskotorówki zlikwidowano, wraz z kilometrowym odcinkiem torów. Kilka lat później, w 1925 roku, zbudowano do Pątnowa połączenie normalnotorowe, które biegło obok (po zachodniej stronie) wąskotorówki. I właśnie z tym torem łączyła się, na wysokości ulicy Jeziornej (to jest mniej więcej wysokość wylotu ulicy Okólnej na Przemysłową) pierwsza kopalniana bocznica. Kiedy uruchomiono odkrywkę Niesłusz, tędy wożony był węgiel do brykietowni.
Pociągiem do Kazimierza
W 1966 roku rozebrano linię kolejki wąskotorowej na odcinku od Konina do Kazimierza Biskupiego, zakładając że jej zadania przejmie PKS. Ponieważ transport samochodowy nie był w stanie przewieźć olbrzymiej i wciąż rosnącej liczby pracowników huty aluminium, KZN (dzisiejsze FUGO), obu elektrowni i kolejnych kopalnianych odkrywek, postanowiono przywrócić na tej trasie połączenie kolejowe, z wykorzystaniem linii normalnotorowej. Prace rozpoczęto w 1971 i poprowadzono linię kolejową do Kazimierza Biskupiego, ale nie do samej miejscowości, tylko do bazy kazimierskiej odkrywki (tak zwany Kazimierz Biurowiec). W planach było jej przedłużenie do Kleczewa i dalej aż do Gopła lub Orchowa, ale ich realizacja nie doszła do skutku.
Kolejka ruszyła 26 maja 1974 roku i służyła nie tylko pracownikom, ale i spragnionym wypoczynku mieszkańcom Konina, którzy latem tłumnie korzystali z niej, by dostać się na kopalniane kąpielisko w Pątnowie. Pod koniec lat osiemdziesiątych przeprowadzono na niej prace modernizacyjne, planowano nawet zelektryfikować, do czego już jednak nie doszło, bowiem po 1990 roku zaczęło spadać zatrudnienie w wielkich zakładach przemysłowych Konina, a wraz z nim i liczba pasażerów. We wrześniu 1995 wstrzymano przewozy pasażerskie do Kazimierza Biskupiego, a trzy lata później zlikwidowano tor dawnej bocznicy normalnotorowej Cukrowni Gosławice. W jej miejsce miała powstać ścieżka rowerowa, ale do realizacji zamysłu do dzisiaj nie doszło.
Niewidoczny tunel
Kiedy ruszyła odkrywka Gosławice, zbudowano od niej tor z jednej strony do brykietowni, a z drugiej – do elektrowni Konin. Ponieważ początkowo nadkład wywożony był na drugą stronę drogi do Ślesina, w 1952 roku zbudowano pod nią tunel, pozwalający bezkolizyjnie przejeżdżać pod nią składom z ziemią. Dzisiaj trudno jest z jezdni dojrzeć jakiekolwiek ślady po tunelu, ale od strony dawnej odkrywki zachowała się górna krawędź wjazdu do niego – reszta ginie w gęstych zaroślach. Takich nieczynnych konstrukcji kopalniana kolej pozostawiła po sobie więcej, jak choćby betonowe podpory po wiadukcie w Kamienicy. A w sumie na kopalnianych trasach kolejowych znajdują się jeszcze trzy mosty i siedem wiaduktów.
Robert Olejnik
Przygotowując ten tekst korzystałem z publikacji Andrzeja Rudzińskiego w miesięczniku Technika Transportu Szynowego „Koleje górnicze KWB Konin”, pracy magisterskiej Roberta Michalaka „Dzieje kolei w Koninie” i „Okruchów kopalnianego czasu” Zygmunta Kowalczykiewicza.
Robert Michalak przygotowuje publikację książkową na temat historii konińskiego kolejnictwa i w związku z tym prosi o kontakt (poprzez redakcję LM) osoby, posiadające jakiekolwiek ilustracje, dotyczące kolei w Koninie. Poszukuje pocztówek, starych zdjęć, ale również zdjęć prywatnych z pociągami lub budynkami kolejowymi w tle.
Zanim na odkrywkach zaczęto stosować przenośniki taśmowe, nadkład na zwałowisko, jak i węgiel z wyrobiska woziły pociągi. Teraz już tylko przewożą surowiec z odkrywek do elektrowni, ale w konińskiej kopalni nadal jest prawie 100 kilometrów torów. Gdyby je ułożyć w linii prostej, można by nimi dojechać do Poznania. Dla laika będzie zapewne zaskoczeniem fakt, że w myśl przepisów ustawy o transporcie kolejowym Koleje Górnicze to po prostu... bocznica kolejowa.
Teraz zadanie kopalnianych kolei jest dużo prostsze niż z górą pół wieku temu: mają jedynie dostarczyć węgiel, wydobyty na odkrywkach Jóźwin i Drzewce, do Elektrowni Pątnów i Konin. W roku 2010 było to prawie 9 milionów ton węgla, przewożonych dziesięcioma składami (zwanymi inaczej wahadłami), składającymi się z dziesięciu wagonów każdy. Zimą, kiedy rozładunek przymarzającego do wagonów węgla jest dużo trudniejszy i dłuższy, uruchamia się dodatkowo trzy a nawet cztery wahadła.
„Śląsk” wycofano
Składy z węglem ciągnięte są przez elektryczne lokomotywy towarowe EL2.100, wyprodukowane w latach 60. XX wieku w niemieckich zakładach LEW (Lokomotivbau Elektrotechnische Werke) Hennigsdorf jeszcze w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Jedną z nich kieruje Sławomir Sulski, który przyszedł do kopalni w 1993 roku, po ośmiu latach pracy na PKP. – W 1993 roku w Polskich Kolejach Państwowych zaczęły się kłopoty – opowiada – więc kiedy pojawiła się okazja przeniesienia do kopalni, skorzystałem. Razem ze mną zdecydowało się na taki krok jeszcze siedmiu kolegów i żaden chyba nie żałuje. Tutaj mamy krótsze trasy i ośmiogodzinny dzień pracy, po prostu spokojniejszą pracę.
EL2.100 jest przeznaczona do prowadzenia lekkich składów towarowych na kolejach przemysłowych. Oprócz Niemiec i Polski takie lokomotywy jeżdżą jeszcze tylko w Chinach. W Polsce w KWB Konin i Adamów. Pierwszych szesnaście takich maszyn kopalnia zakupiła w 1958 roku. W czasie przygotowań do uruchomienia odkrywki Pątnów zakupiono także polskie lokomotywy parowe typu „Śląsk”, które się jednak nie sprawdziły i w późniejszych latach były stopniowo wycofywane.
Choć kopalniane EL2.100 mają swoje lata, zostały gruntownie zmodernizowane i wyposażone w unikalny w skali całego kraju system telewizji przemysłowej, która umożliwia jazdę... tyłem. Specjalne odstępstwo od przepisów, pozwalające na takie praktyki, wystawił Minister Infrastruktury. Dotyczy to szlaków, na których nie ma możliwości zmiany kierunku jazdy. Na pierwszym wagonie pchanego składu zainstalowana jest kamera, służąca do obserwacji szlaku i przekazywania obrazu do kabiny maszynisty, który widzi wszystko na ekranie LCD. Oprócz kamery na pierwszym wagonie pchanego składu umieszczone są reflektory ze światłem białym, służące do oświetlania drogi przebiegu oraz dzwon. Przełączenie świateł oraz włączenie dzwonu odbywa się automatycznie w momencie przestawienia nastawnika jazdy na pozycję „wagonami do przodu”.
Oprócz lokomotyw elektrycznych eksploatowane są też lokomotywy spalinowe TEM-2, SM-42, SM-30 i 401Da. Pracują one głównie w ruchu manewrowym (na liniach niezelektryfikowanych) oraz na liniach z czasowo wyłączoną trakcją elektryczną. Służby eksploatacyjne użytkują też wózki motorowe (produkcji Kolzam Racibórz) WM-10 oraz WM-15 i pociąg sieciowy na podstawie WM-15 (produkcji ZNTK Stargard Szczeciński).
Węgiel zamarza w całości
Do przewozu węgla brunatnego używane są wagony samowyładowcze typu VAP oraz 410 V. Wszystkie one wyposażone są w instalację grzewczą, zapobiegającą przymarzaniu mocno zawilgoconego węgla do klap i stożka. Ogrzewanie włączane jest, kiedy temperatura spada poniżej minus trzech stopni Celsjusza, ale przy minus piętnastu stopniach węgiel zamarza w całej swojej objętości, powodując olbrzymie kłopoty z rozładunkiem. Aby rozwiązać ten problem, skonstruowano urządzenie, wybudowane nad estakadą Elektrowni Pątnów, umożliwiające mechaniczne wspomaganie rozładunku. - Mimo wszystkich swoich ograniczeń, transport kolejowy, szczególnie na większe odległości, jest najkorzystniejszy – tłumaczy Andrzej Rudziński, kierownik Kolei Górniczych KWB Konin. – Zimą z 2005 na 2006 rok, kiedy temperatura spadała poniżej minus 30 stopni Celsjusza, ani na moment nie przerwaliśmy dostaw węgla do elektrowni.
O sprawność lokomotyw i wagonów dba Oddział Utrzymania Taboru (TKU), który znajduje się przy stacji Warsztatowa w Kazimierzu Biurowcu, gdzie kiedyś kończyła bieg kolejka pasażerska. Dariusz Szymański pracuje w nim już dwadzieścia lat jako ślusarz. Do kopalni poszedł za przykładem ojca, który pracował wcześniej na odkrywce Kazimierz. – Zawód mechanika maszyn i urządzeń górniczych zdobyłem w Technikum Górniczym w Koninie – wspomina. Pierwsze trzy lata spędził na odkrywce Jóźwin przy remontach i naprawach przenośników taśmowych. Następne lata - już przy naprawach elektrowozów. – Co trzydzieści dni każda maszyna przechodzi przegląd okresowy – opowiada. – Najszybciej zużywają się klocki hamulcowe, które przy okazji przeglądu są przeważnie wymieniane. Zdarza się jednak, że mimo wymiany klocków hamulce nadal są niesprawne i trzeba szukać przyczyny, która może tkwić na przykład w układzie sterowania powietrznego.
Co sześć lat przeprowadzana jest naprawa rewizyjna, a co dwadzieścia cztery – główna, kiedy mechanicy oglądają wszystkie elementy elektrowozu, który jest przy tej okazji malowany w całości.
Tunele i wiadukty
Transport węgla odbywa się zelektryfikowanymi, przeważnie dwutorowymi liniami kolejowymi. Sieć trakcyjna zasilana jest napięciem 2400 V DC z trzech podstacji, z których jedna jest nadrzędna i to właśnie z niej odbywa się sterowanie pozostałymi dwiema. Zastosowanie zdalnego sterowania podstacjami umożliwia zapewnienie bezpieczeństwa ruchu elektrycznego przy stale zmniejszającym się zatrudnieniu.
Jak już wspomnieliśmy na początku tego tekstu, w konińskiej kopalni nadal jest prawie 100 kilometrów torów. Najstarszy z obecnie używanych jest odcinek torów prowadzący do elektrowni Konin z Pątnowa. W styczniu 1958 roku ukończono budowę, biegnącej na wysokim nasypie, trasy nawęglania między odkrywką Gosławice a dopiero co uruchomioną wówczas elektrownią Konin oraz tunele i wiadukty, dzięki którym można bezkolizyjnie wjechać do Gosławic. W lutym tego samego roku poszerzono przesmyk między jeziorami Gosławskim i Pątnowskim, by umożliwić położenia torów bocznicy prowadzącej na budowę odkrywki Pątnów. W Pątnowie tory skręcają na zachód i biegną po lewej stronie drogi prowadzącej do Kazimierza Biskupiego, by tuż przed elektrownią skręcić na północ, gdzie znajdowała się wówczas odkrywka.
Na początku lat sześćdziesiątych, kiedy przygotowywano się do budowy nowej odkrywki Kazimierz, kopalniana linia kolejowa została przedłużona w kierunku zachodnim. Biegnie dalej po lewej stronie drogi do Kazimierza Biskupiego, by tuż za skrzyżowaniem z drogą do Kleczewa, skręcić na północ. Pod wiaduktem, którym kursują w tym miejscu pociągi z węglem, przejeżdża każdy kierowca jadący z Pątnowa lub Kleczewa do Kazimierza Biskupiego. Do niedawana linia ta kończyła się stacją Skiby z załadownią węgla z odkrywki Kazimierz. W maju i czerwcu linia odkrywki Kazimierz została zdemontowana a załadownia będzie przeniesiona na Tomisławice. Węgiel z Kazimierza, którego eksploatacja wkrótce (na pewno jeszcze w tym roku) zostanie zakończona, wędruje teraz przenośnikami taśmowymi na załadownię odkrywki Jóźwin.
To właśnie na odkrywce Kazimierz po raz pierwszy w konińskiej kopalni węgiel wędrował spod koparki nie kolejowymi wagonami, ale przenośnikami taśmowymi. Od tej pory pociągi przestały wjeżdżać na teren odkrywki, jak to się działo na Morzysławiu, Niesłuszu, Gosławicach i Pątnowie, a podjeżdżały jedynie do załadowni.
Po kolana w błocie
A funkcjonowanie kolei na odkrywce to był osobny i niełatwy rozdział. Wraz z przesuwaniem się frontu roboczego odkrywki trzeba było przesuwać tory, które od wiosny do jesieni zasysane były przez błoto, a podczas mrozów przymarzały do podłoża. W obu przypadkach podnoszenie przez przesuwnicę często kończyło się połamaniem szyn. A kiedy maszyny zawodziły, jedynym wyjściem było zaangażowanie ludzi wyposażonych w drągi i dźwignie, którzy nierzadko po kolana w błocie przesuwali całe torowisko. Niestabilny grunt nierzadko doprowadzał do tego, że całe torowisko się osuwało, a wraz z nim transportujące urobek wagony.
Żeby z kolei podnieść przymarznięte do podłoża torowisko, palono zwykle ogniska. Pewnego razu spróbowano odstrzelić je dynamitem, ale ktoś pomylił się w obliczeniach i podłożono zbyt dużo materiału wybuchowego, czego rezultatem było ciągnące się na dwustu aż metrach gruzowisko z poskręcanych szyn i podkładów kolejowych. Kiedy do transportu węgla i nadkładu zastosowano przenośniki taśmowe, problemy z torowiskami się skończyły.
Najdłuższy do Lubstowa
Na początku lat siedemdziesiątych zbudowano tor do odkrywki Jóźwin. Od kazimierskiego oddzielił się w kierunku północno-wschodnim kilkaset metrów za wiaduktem w Kazimierzu Biskupim. Linia ta przecina drogę do Kleczewa kolejnym wiaduktem na wysokości Kazimierza-Biurowca.
Wraz z przesuwaniem się odkrywki Pątnów na wschód, w 1978 roku stało się konieczne wybudowanie nowego toru, na końcu którego, w pobliżu Honoratki, powstała załadownia węgla. Z tego też miejsca rozpoczęto cztery lata później budowę dalszego odcinka torów, kiedy miała ruszyć eksploatacja kolejnej odkrywki – Lubstowa. Tym razem powstała aż 32-kilometrowa trasa, bowiem nowa odkrywka znajdowała się wyjątkowo daleko od dotychczas funkcjonujących. Inwestycja wymagała przełożenia odcinka lokalnej drogi Wąsosze – Łężyn, budowy w Honoratce wiaduktu nad torami na drodze do Ślesina, dwóch mostów w Łężynie (na przesmyku między Jeziorem Pątnowskim i Wąsowskim oraz kanale chłodzącym elektrowni) i jednego w Wygodzie na kanale łączącym jeziora Licheńskie i Ślesińskie. Ostatnim etapem rozbudowy kopalnianej sieci kolejowej było przedłużenie jej linii w styczniu 2005 r. do odkrywki Drzewce – o około 8,5 kilometra pojedynczego toru.
Ruchem pociągów kierują, podobnie jak to jest na liniach PKP, dyżurni ruchu z nastawni, funkcjonujących przy poszczególnych stacjach kopalnianej kolei. Szczepan Górski dojeżdża na stację Kazimierz Węglowa z Tuliszkowa. Przez pierwszych kilka lat po ukończeniu Technikum Górniczego pracował na koparce łańcuchowej Rs-710 na odkrywce Jóźwin, a od 1985 roku już na kopalnianej kolei. – W ciągu jednej zmiany przejeżdża tędy kilkadziesiąt pociągów z węglem, na przykład dzisiaj - Szczepan Górski zagląda do notatek – było jak do tej pory 21 pociągów z Jóźwina. Każdy skład liczy dziesięć wagonów, a do każdego z nich wchodzą średnio 53 tony węgla, co daje razem 11 130 ton.
Trochę historii
Pierwszą kolej kopalnianą zorganizowali na terenie odkrywki Morzysław Niemcy, którzy w 1942 roku rozpoczęli tam eksploatację węgla. Do wywożenia nadkładu służyła kolejka wąskotorowa o szerokości torów 900 mm, obsługiwana przez lokomotywy parowe i spalinowe, a później – po doprowadzeniu do odkrywki energii elektrycznej - dwie lokomotywy elektryczne. Do wywozu węgla używano natomiast specjalnej wąskotorowej kolei łańcuchowej o ruchu okrężnym, podzielonej na trzy odcinki, o łącznej długości 1200 metrów. Koparki ładowały urobek na wagoniki o pojemności pół metra sześciennego każdy, łączone specjalnym łańcuchem pociągowym, który był wprawiany w ruch za pomocą kół zębatych, napędzanych silnikami elektrycznymi. Wagoniki o nietypowym rozstawie kół 500 mm dojeżdżały do silosów znajdujących się przy torach kolei normalnotorowej, skąd dalej węgiel był transportowany kolejką linową.
Napowietrzna kolejka linowa, która dostarczała węgiel do brykietowni, miała długość 1,8 km. Jak wiele innych urządzeń odkrywki Morzysław, również ona przyjechała do Konina z likwidowanej kopalni Klettwitz. Jej lina nośna wsparta była na piętnastu stalowych podporach, osadzonych na fundamentach, z których do dzisiaj nie zachował się już żaden ślad. Biegła – jak pisze Robert Michalak w swojej pracy „Dzieje kolei w Koninie” – wzdłuż dzisiejszej ulicy Wyspiańskiego, „dokładnie w osi obecnej linii energetycznej średniego napięcia”. Wędrowało nią siedemdziesiąt metalowych wagoników o pojemności pół metra sześciennego każdy. Kolejka została rozebrana pod koniec lat pięćdziesiątych.
Dworzec u Kościuchów
Ponieważ Niemcom do końca wojny nie udało się uruchomić brykietowni, węgiel wywożono w głąb Niemiec lub do innych odbiorców w tak zwanym Kraju Warty. W tym celu wybudowano bocznicę łączącą brykietownię z główną magistralą kolejową Warszawa – Konin - Berlin. Bocznica nie dochodziła jednak do niej bezpośrednio, ale włączała się w istniejącą już bocznicę normalnotorową Cukrowni Gosławice. I to jest pierwszy splot kolei kopalnianych z historią konińskiego kolejnictwa. Zaczęła się ona bowiem w 1912 roku, kiedy pobudowano pierwszą linię kolejki wąskotorowej łączącej Cukrownię Gosławice z Anastazewem, dla obsługi plantatorów buraka cukrowego. Dwa lata później, już podczas pierwszej wojny światowej, kiedy Konin znalazł się pod okupacja niemiecką, powstała jej odnoga z Pątnowa do Konina. W Koninie jej tory biegły na odcinku kilkuset metrów jak dzisiejsze tory kolei normalnotorowej, po czym zakręcały na południe przed ulicą Kleczewską, a następnie na wschód i wzdłuż ulicy Poznańskiej docierały w rejon dzisiejszego skrzyżowania z ulicą Dworcową (której wtedy jeszcze nie było). Tam, w domu Adaminy Kościuch, Niemcy urządzili pierwszy w Koninie dworzec kolejowy.
Około 1920 roku, kiedy przez Konin po pierwszym, prowizorycznym jeszcze torze kolei normalnotorowej, łączącym Kutno ze Strzałkowem, zaczęły kursować pociągi, dworzec wąskotorówki zlikwidowano, wraz z kilometrowym odcinkiem torów. Kilka lat później, w 1925 roku, zbudowano do Pątnowa połączenie normalnotorowe, które biegło obok (po zachodniej stronie) wąskotorówki. I właśnie z tym torem łączyła się, na wysokości ulicy Jeziornej (to jest mniej więcej wysokość wylotu ulicy Okólnej na Przemysłową) pierwsza kopalniana bocznica. Kiedy uruchomiono odkrywkę Niesłusz, tędy wożony był węgiel do brykietowni.
Pociągiem do Kazimierza
W 1966 roku rozebrano linię kolejki wąskotorowej na odcinku od Konina do Kazimierza Biskupiego, zakładając że jej zadania przejmie PKS. Ponieważ transport samochodowy nie był w stanie przewieźć olbrzymiej i wciąż rosnącej liczby pracowników huty aluminium, KZN (dzisiejsze FUGO), obu elektrowni i kolejnych kopalnianych odkrywek, postanowiono przywrócić na tej trasie połączenie kolejowe, z wykorzystaniem linii normalnotorowej. Prace rozpoczęto w 1971 i poprowadzono linię kolejową do Kazimierza Biskupiego, ale nie do samej miejscowości, tylko do bazy kazimierskiej odkrywki (tak zwany Kazimierz Biurowiec). W planach było jej przedłużenie do Kleczewa i dalej aż do Gopła lub Orchowa, ale ich realizacja nie doszła do skutku.
Kolejka ruszyła 26 maja 1974 roku i służyła nie tylko pracownikom, ale i spragnionym wypoczynku mieszkańcom Konina, którzy latem tłumnie korzystali z niej, by dostać się na kopalniane kąpielisko w Pątnowie. Pod koniec lat osiemdziesiątych przeprowadzono na niej prace modernizacyjne, planowano nawet zelektryfikować, do czego już jednak nie doszło, bowiem po 1990 roku zaczęło spadać zatrudnienie w wielkich zakładach przemysłowych Konina, a wraz z nim i liczba pasażerów. We wrześniu 1995 wstrzymano przewozy pasażerskie do Kazimierza Biskupiego, a trzy lata później zlikwidowano tor dawnej bocznicy normalnotorowej Cukrowni Gosławice. W jej miejsce miała powstać ścieżka rowerowa, ale do realizacji zamysłu do dzisiaj nie doszło.
Niewidoczny tunel
Kiedy ruszyła odkrywka Gosławice, zbudowano od niej tor z jednej strony do brykietowni, a z drugiej – do elektrowni Konin. Ponieważ początkowo nadkład wywożony był na drugą stronę drogi do Ślesina, w 1952 roku zbudowano pod nią tunel, pozwalający bezkolizyjnie przejeżdżać pod nią składom z ziemią. Dzisiaj trudno jest z jezdni dojrzeć jakiekolwiek ślady po tunelu, ale od strony dawnej odkrywki zachowała się górna krawędź wjazdu do niego – reszta ginie w gęstych zaroślach. Takich nieczynnych konstrukcji kopalniana kolej pozostawiła po sobie więcej, jak choćby betonowe podpory po wiadukcie w Kamienicy. A w sumie na kopalnianych trasach kolejowych znajdują się jeszcze trzy mosty i siedem wiaduktów.
Robert Olejnik
Przygotowując ten tekst korzystałem z publikacji Andrzeja Rudzińskiego w miesięczniku Technika Transportu Szynowego „Koleje górnicze KWB Konin”, pracy magisterskiej Roberta Michalaka „Dzieje kolei w Koninie” i „Okruchów kopalnianego czasu” Zygmunta Kowalczykiewicza.
Robert Michalak przygotowuje publikację książkową na temat historii konińskiego kolejnictwa i w związku z tym prosi o kontakt (poprzez redakcję LM) osoby, posiadające jakiekolwiek ilustracje, dotyczące kolei w Koninie. Poszukuje pocztówek, starych zdjęć, ale również zdjęć prywatnych z pociągami lub budynkami kolejowymi w tle.
Przeczytaj również:Podwójne urodziny. Orkiestra PAK KWB Konin i OKFA będą wspólnie świętować
