Rowerzyści nie zakorkowali Alei 1 Maja. Pierwsze wnioski z przebudowy

Przez tych kilka dni jazdy po przebudowanych Alejach 1 Maja w Koninie nie zauważyłem, żeby gdziekolwiek tworzyły się zatory lub ruch został spowolniony. Wprawdzie to za mało czasu, żeby ogłosić całkowity sukces, ale na horyzoncie nie widać kłopotów.

Po mieście poruszam się głównie samochodem, więc jestem ostatnią osobą, którą można posądzić o stronniczość i lobbowanie za drogami rowerowymi dla własnej wygody. Jestem ich entuzjastą z powodów cywilizacyjnych, uważam bowiem, że są niezbędną częścią miasta nastawionego na zaspokajanie potrzeb ludzi. Wszystkich ludzi, bo większość swego życia spędzamy jednak poza pojazdem na czterech kółkach.

Z komentarzy pod tekstem zapowiadającym zakończenie przebudowy Alei 1 Maja wnoszę, że wielu kierowców (kobiet też w tym gronie nie brakuje) nie rozumie, dlaczego muszą oddawać miejsce dla kogokolwiek innego niż użytkownicy pojazdów mechanicznych.

Proszę więc na spokojnie popatrzeć na konińskie (i nie tylko konińskie) ulice poza godzinami szczytu. O ile w porze podróżowania do pracy i powrotów z niej przed kilkoma skrzyżowaniami w Koninie (na przykład Przemysłowej z Warszawską czy Kleczewskiej z Poznańską) tworzą się kolejki a czasami nawet korki, przez pozostałą część dnia jeździ po nich niewiele pojazdów. W świetle tej konstatacji poszerzanie dróg tylko po to, żeby przez mniej więcej dwie, góra trzy godziny w ciągu całej doby swobodnie zmieściła się na nich dowolnie wielka liczba pojazdów jest po prostu nieekonomiczne. Bo przez pozostałych około 20 godzin ich przepustowość pozostaje niewykorzystana.

Ponieważ rocznie przybywa w Koninie około tysiąc nowych samochodów, ten sznur pojazdów w godzinach szczytu będzie się wydłużał i prędzej czy później korkował kluczowe skrzyżowania. Generując jeszcze większe problemy z parkowaniem, dzisiaj dużo bardziej dotkliwe od tłoku na samych ulicach, którego w Koninie tak naprawdę jeszcze nie ma. Za to braki miejsc parkingowych to realny problem. I jak wszędzie w najstarszych częściach miasta brakuje wolnych terenów, żeby mu zaradzić poprzez powiększanie liczby miejsc parkingowych. A na budowę parkingów piętrowych i podziemnych nie ma chętnych, bo nie ma też gotowości kierowców, żeby za nie płacić.

Nie mamy więc – mam na myśli nie tylko mieszkańców Konina, bo problem dotyka wszystkie miasta - innego wyjścia, jak zniechęcać do korzystania z samochodów osobowych i budować alternatywy dla ruchu zmotoryzowanego w postaci dróg rowerowych i sprawnej komunikacji publicznej.

W takich dyskusjach jak ta o przebudowie Alei 1 Maja dla oddania zaledwie 300 metrów jednego pasa ruchu dla rowerzystów (a częściowo na parking) u jej uczestników wychodzi nie tylko brak umiejętności, ale co gorsze najmniejszej ochoty na wyjście poza własny punkt widzenia. Który na dodatek jest chwilowy, bo przecież każdy kierowca prędzej czy później zostaje pieszym, którego prawa naruszają inni zmotoryzowani. Bardzo wielu ludzi wciąż myśli w sposób właściwy dla społeczeństw rządzonych autorytarnie: wszyscy Polacy potrzebują tego a nie potrzebują tamtego, myślą tak a nie inaczej, powinni zachowywać się w jeden określony sposób a w żadnym wypadku inny. Tymczasem mamy potrzeby nie tylko różne, ale bywa że ze sobą sprzeczne i nie mamy innego wyjścia, jak je ze sobą godzić a więc i negocjować.

Tymczasem przeciwnicy tej inwestycji przegapili jedyny moment, kiedy mogli mieć wpływ na jej kształt czy wręcz zaistnienie. Projekt jest bowiem od początku do końca – nawet na etapie konkretnych rozwiązań technicznych – dziełem mieszkańców Konina, którzy taką ścieżkę chcieli mieć i od dawna o to zabiegali. To na etapie zgłaszania tego projektu do Konińskiego Budżetu Obywatelskiego i potem podczas głosowania można było walczyć o uwzględnienie swoich potrzeb. Zgłaszanie teraz pretensji do władz miasta, które miały na to wpływ bardzo ograniczony, niczemu nie służy.

Pierwsze w swoim życiu drogi rowerowe zobaczyłem 34 lata temu w Kopenhadze. Choć to były ostatnie dni grudnia 1991 roku, nawet na najwęższych chodnikach starej części miasta było wydzielone miejsce dla jednośladów. Zanim się do tego przyzwyczaiłem, co chwila ktoś mnie spędzał z trasy przejazdu rowerowym dzwonkiem. I to właśnie w Kopenhadze – dzięki konsekwentnej budowie dróg rowerowych - od 20 lat więcej ludzi porusza się na dwóch kółkach niż na czterech.

Obok Kopenhagi liderem w budowie dróg rowerowych w Europie jest Amsterdam. Tam mają one już ponad stuletnią tradycję i do dzisiaj przekroczyły 800 km (Wielki Amsterdam nawet 1300 km). I to właśnie w tę stronę zmierzają miasta, żeby stać się bardziej przyjazne dla ludzi.