Wraz z elektrowozami w 1964 roku na konińskiej stacji pojawił się tunel

Jak to rozumieć? Tajemnicę wyjaśnia – jak mi się wydaje – zdjęcie z 29 września 1962 roku (fot. 1), które – podobnie jak wzmiankowany szkic – otrzymałem od Roberta Michalaka, autora fundamentalnej pracy „Dzieje kolei w Koninie”, który jest najlepszym znawcą tego tematu w naszym mieście. Wykonano je jeszcze przed przebudową torowiska i między pierwszym a drugim torem widać na nim wolną przestrzeń, która po 1922 roku służyła za peron drugi.

Oszczędność i wygoda

Kiedy Niemcy zbudowali podczas wojny widoczny po prawej peron a za nim trzeci tor, wyłożona utwardzonym żwirem przestrzeń między pierwszym i drugim torem przestała być potrzebna. Swobodny dostęp do drugiego i trzeciego toru zapewniał bowiem nowy peron oznaczony zresztą – co widać na zdjęciu – jako peron drugi. Na zdjęciu zrobionym dwa lata później (fot. 2), kiedy w Koninie zatrzymał się pierwszy pociąg elektryczny z Warszawy do Poznania, odległość między dwoma pierwszymi torami osobowymi jest już mniejsza i rozdzielone są ogrodzeniem z siatki. Widać też oba wejścia do tunelu podziemnego, którym przy tej okazji oba perony połączono.

Do przedwojennych planów elektryfikacji kolei w Polsce wrócono bowiem na początku lat pięćdziesiątych. W 1957 roku pierwszy elektrowóz pojechał trasą z Warszawy do Gliwic przez Skierniewice, Częstochowę i Katowice. Eksploatacja tej linii naocznie pokazała, że lokomotywy elektryczne mają znacznie większą moc i sprawność niż lokomotywy parowe, co przełożyło się na zwiększenie szybkości i masy pociągów. Poza tym energia elektryczna docierała do lokomotyw poprzez sieć trakcyjną, a węgiel trzeba było dowozić wszędzie tam, gdzie zaopatrywane są parowozy, co generowało niemałe dodatkowe koszty.

Kwiaty i mieszkania

W rezultacie w 1958 roku rząd PRL podjął decyzję o elektryfikacji następnej długiej magistralnej linii kolejowej z Warszawy do Poznania. Prace rozłożono na trzy różnej długości etapy, z których pierwszy – zaledwie 26-kilometrowy odcinek z podwarszawskich Błoni do Sochaczewa - oddano do użytku w połowie marca 1959 roku. Dwa lata zajęła realizacja etapu drugiego, w którym zelektryfikowano 71 km linii kolejowej z Sochaczewa przez Łowicz do Kutna, a trzy kolejne z Kutna do Poznania.

Rozpoczęte w 1961 roku prace również podzielono na etapy. Pierwszy zakończono we wrześniu 1962 roku uroczystym wjazdem na konińską stację pociągu z oficjelami z Warszawy. Przez następne półtora roku zbudowano trakcję elektryczna do Poznania, przebudowując również w tym czasie układ torów na konińskiej stacji i budując przejście podziemne. Przy okazji odnowiono i zmodernizowano wtedy również sam dworzec i poprawiono estetykę jego otoczenia - na peronie pojawiły się klomby z kwiatami i ławki. Zyskali też kolejarze, dla których przy Alejach 1 Maja, naprzeciwko „Koperasa” wybudowano blok mieszkalny.

Wicepremier od wieżowców

Choć od września 1962 roku podróż z Warszawy do Konina trwała krócej, to trochę czasu zabierała zamiana elektrowozu na parowóz, który z braku trakcji elektrycznej musiał ciągnąć składy na pozostałej trasie do stolicy Wielkopolski. Wszystko to się skończyło 6 czerwca 1964 roku, kiedy z Warszawy do Poznania wyruszył pierwszy pociąg zasilany z trakcji elektrycznej. Na dworcu w Koninie oprócz kopalnianej orkiestry dętej wraz z posłem Kazimierzem Graczykiem czekał na niego dyrektor naczelny DOKP Poznań inż. Edmund Rejek, który złożył meldunek ministrowi komunikacji Piotrowi Lewińskiemu. Pan minister przyjechał do Konina pociągiem wraz z wicepremierem Julianem Tokarskim, tym samym, który wyraził zgodę, żeby budować w powiatowym Koninie wieżowce. Po przecięciu wstęgi i przemówieniu tego ostatniego pociąg ruszył w dalszą drogę o godzinie 14.07, bo czekali już na niego na kolejnych stacjach, a przede wszystkim w samym Poznaniu, gdzie zgromadziło się kilka tysięcy mieszkańców.

Do tekstu załączam zdjęcia z wjazdu pociągu elektrycznego na stację w Koninie autorstwa Gabriela Czechorowskiego (fot. 2-9). Jak zawsze dziękuję Izabeli Kuston za udostępnienie zdjęć z archiwum swojego ojca Kazimierza Bielawskiego.

Przy pisaniu tego tekstu korzystałem z pracy Roberta Michalaka „Dzieje kolei w Koninie”.