Pozostawił po sobie w Koninie most z żelaza, ważną ulicę i piękną willę

Gdyby ta koncepcja została wybrana, ulica Dworcowa pobiegłaby tuż przy południowo-zachodnim narożniku ogrodu państwa Piestrzyńskich. Warto przy tym zauważyć, że to niekoniecznie musiało być uważane za dolegliwość, bo ówczesnymi drogami jeździły przeważnie zaprzęgi konne, a pojazdy samochodowe były rzadkością. Więcej na ten temat można przeczytać w artykule „Dworcowa miała się zaczynać na wzgórzu, dwieście metrów dalej”.

Konieczny nowy most

Najbardziej znanym i skomplikowanym przedsięwzięciem budowlanym, jakie zostało zrealizowane w Koninie pod kierunkiem Władysława Piestrzyńskiego, jest żelazny most, noszący dzisiaj imię Józefa Piłsudskiego (fot. 5). Decyzja o jego budowie zapadła po uszkodzeniu konińskich mostów (było ich więcej niż dzisiaj i wszystkie miały konstrukcję drewnianą) przez krę w marcu 1924 roku, kiedy grubość lodu przekraczała pół metra. Najpoważniej ucierpiały wtedy mosty na Warcie i na zalewie Warty między Czarkowem a Koninem. Mimo przeprowadzonych napraw, stan tego ostatniego obiektu pozostawiał wiele do życzenia, toteż w lipcu 1928 r. Okręgowa Dyrekcja Robót Publicznych w Łodzi (wtedy powiat koniński należał do województwa łódzkiego) podjęła decyzję o budowie w tym miejscu nowego mostu.

W sierpniu Powiatowy Zarząd Drogowy w Koninie sporządził tak zwany „akt konieczności”, będący zapewne wstępem do starań o fundusze na budowę nowej przeprawy. Dokument jest o tyle ciekawy, że przytacza w skrócie historię obiektu.

Zanim stał się żelazny

„Most drewniany nr 205 na łasze rzeki Warty między miastem Koninem a wsią Czarków na drodze państwowej Trakt Poznański nr 17, pobudowany przez okupantów rosyjskich w roku 1900, w roku 1914 został spalony przez wojska okupacyjne niemieckie.”

Te same wojska niemieckie jeszcze w tym samym roku go odbudowały, a po odzyskaniu niepodległości polskie już władze dodatkowo wzmocniły. W roku 1923 „na skutek zupełnego zniszczenia 5 sztuk pozostałych izbic zostało rozebranych. Nowe nie zostały postawione z braku kredytu”. Z kolei w wyniku opisanych wyżej wydarzeń z roku 1924 „most ten został znacznie uszkodzony: niektóre części konstrukcji dolnej jak i pale zostały uniesione z prądem.” Dalej autor pisma w jedenastu punktach szczegółowo wyliczył uszkodzenia konstrukcji, kończąc podsumowaniem: „opis powyższy udowadnia, że stan mostu jest katastrofalny, zaczem budowa, względnie zupełna przebudowa tego mostu jest koniecznością nie cierpiącą zwłoki.”

Most na stu wagonach

W grudniu 1928 r. Władysław Piestrzyński wysłał do Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych w Łodzi projekt i kosztorys nowego mostu. Miesiąc później projekt został zatwierdzony. Urząd Wojewódzki w Łodzi wprowadził do niego poprawkę, podnosząc poziom konstrukcji o pół metra „w związku ze stanem wody katastrofalnej z 1924 r. i spodziewanym stanem ww. w bieżącym roku wskutek ostrości zimy”.