Jak Konin wjechał na szersze tory

Podróżni, którzy wsiadali lub wysiadali w Koninie, mogli kupić bilet lub skorzystać z poczekalni na pierwszym w mieście dworcu kolei normalnotorowej, który... wciąż stoi na swoim miejscu przy obecnej ulicy Kolejowej 3. Stopięćdziesięciometrowy, parterowy barak postawiono około czterdzieści metrów na południe od torów. Jest to ten sam budynek (choć nieco powiększony i pozbawiony już charakterystycznego drewnianego ganku przed wejściem - fot. nr 2), w którym przez kilkadziesiąt lat funkcjonowało kolejowe przedszkole, a obecnie działa tam sklep spożywczy (fot. nr 3). Barak miał służyć podróżnym tylko tymczasowo, do chwili ukończenia budowy murowanego dworca, co nastąpiło cztery lata później.

Pieszo przez most

Nowe połączenie Poznania z Warszawą było o 72 km krótsze od tego przez Gniezno, Inowrocław i Toruń i o 86 km krótsze od trasy przez Ostrów Wielkopolski, Kalisz, Zduńską Wolę i Łódź. Nowa linia miała jednak swoje mankamenty. Ponieważ nie była jeszcze w pełni sprawna technicznie, przez pierwszy rok eksploatacji jeździła nią tylko jedna para pociągów osobowych na dobę, a przejazd z Poznania do Warszawy łączył się z uciążliwymi przesiadkami w Strzałkowie i Kutnie. A ponieważ prędkość składów na tym odcinku była ograniczona do 30 km na godzinę, przejazd z Poznania do Warszawy trwał ponad trzynaście godzin.

Z kolei w marcu 1924 r. wiosenna powódź (ta sama, która zniszczyła mosty na Warcie i jej zalewie w Koninie) zerwała tymczasowy most kolejowy na Kanale Grójeckim koło Woli Podłężnej. Wprawdzie po kilku dniach ruch wznowiono, ale pociągi ze Strzałkowa kończyły bieg w Koninie, a pociągi z Kutna kończyły jazdę w Patrzykowie. Dopiero pod koniec maja przystąpiono do budowy nowego mostu. Do czasu jej zakończenia pociąg każdorazowo zatrzymywał się przed przeprawą, a pasażerowie opuszczali wagony i po pieszym pokonaniu (na szczęście bez bagaży) uszkodzonej konstrukcji, wracali na swoje miejsca i kontynuowali podróż.

Słupca bez dworca

Dopiero 12 listopada 1925 r. nowa linia została oficjalnie oddana do użytku, a pasażerowie mogli dojechać z Poznania do Warszawy już bez uciążliwych przesiadek. Jak możemy przeczytać w pracy Roberta Michalaka „Dzieje kolei w Koninie” (podobnie jak w przypadku publikowanego przed dwoma tygodniami artykułu „Dworzec przy Poznańskiej” również przy pisanie niniejszego tekstu była dla mnie podstawowym źródłem wiadomości) „prace budowlane i wykończeniowe trwały jednak nadal i dopiero w 1928 roku skierowano na linię pociągi pospieszne i międzynarodowe kursujące w relacji Berlin - Poznań - Warszawa - Moskwa. W dniu 15 maja 1930 roku na nową linię skierowano również międzynarodowe pociągi towarowe, przez co linia Poznań - Warszawa przez Konin stała się magistralą.”

W sumie podczas budowy odcinka ze Strzałkowa do Koła wykonano nasypy i wykopy o łącznej objętości 2,2 mln m sześciennych, a na budowę osiemnastu mostów (największy nad kanałem Morzysławskim miał rozpiętość 20 m) zużyto 7,3 tys. m sześciennych betonu i żelbetu. Cała nowa linia została wybudowana jako jednotorowa, chociaż część prac ziemnych i obiektów inżynierskich wykonano pod dwa tory.