Na pokładzie „bombowca”. Krótkie dzieje kolejki do Kazimierza Biskupiego

Od połowy 1965 roku z Konina przestały wyjeżdżać lokomotywy ciągnące po wąskich torach towary do Kazimierza Biskupiego, a trzy miesiące później zamarł na nich również ruch osobowy. Nie miało to wprawdzie bezpośredniego związku z elektryfikacją linii kolei normalnotorowej z Warszawy do Poznania („Wraz z elektrowozami w 1964 roku na konińskiej stacji pojawił się tunel”), ale przypieczętowało los wąskotorówki, która „nie odpowiadała standardom nowoczesnej stacji”.

Gwoździem do jej trumny była (cytuję za Robertem Michalakiem) „konieczność przerwania jej torowiska podczas budowy odkrywek węgla brunatnego Pątnów i Kazimierz na północ od Konina”.

PKS nie dał rady

Historię konińskiej wąskotorówki zapoczątkowała sto trzynaście lat temu Cukrownia Gosławice, która tylko w ten sposób – wobec słabości dróg bitych na terenie powiatu – mogła zapewnić sprawny transport buraków cukrowych do fabryki. Pierwsze pociągi pojechały po wąskich torach już we wrześniu 1912 roku po niespełna pół roku budowy Dwa miesiące później podczas pierwszej kampanii buraczanej główna linia prowadziła aż do Anastazewa pod pruską granicą. Po wybuchu pierwszej wojny światowej Niemcy przedłużyli ją do Konina.

W 1965 roku, kilka miesięcy po zawieszeniu kursów wąskotorówki, rozebrano jej tory i zburzono dworzec kolejki, który znajdował się niedaleko wyjścia z tunelu na Zatorze. Podejmując decyzję o likwidacji niezwykle popularnej wśród pracowników brykietowni, elektrowni i kolejnych, coraz bardziej odległych od Konina odkrywek ciuchci – jak powszechnie na nią mówiono – zakładano, że zastąpią ją autobusy. Szybko okazało się jednak, że Państwowa Komunikacja Samochodowa nie było w stanie sprostać aż tak dużym potrzebom przewozowym.

Kolejka do Kleczewa

A pracowników wciąż przybywało, bo od 1965 roku trwało odwodnienie złoża pod przyszłą odkrywkę Jóźwin, a w 1966 roku uruchomiono elektrolizę aluminium w Malińcu. W tymże samym roku Główne Warsztaty Naprawcze usamodzielniły się jako Konińskie Zakłady Naprawcze i wkrótce stały się jedną z najważniejszych firm konińskiego zagłębia paliwowo-energetycznego.

Kiedy stało się jasne, że rosnącym potrzebom transportowym konińskich firm może sprostać jedynie kolej, zaczęto przygotowywać budowę nowej linii łączącej centrum nowego Konina ze znajdującymi się na północ od niego zakładami przemysłowymi. Jej stację końcową wyznaczono w Kazimierzu Biskupim (fot. 1, autor Jacek Zaborowski, Wikipedia), ale nie w samej miejscowości, tylko półtora kilometra wcześniej (licząc w linii prostej) przy bazie tamtejszej odkrywki, leżącej przy drodze do Kleczewa, dokąd w przyszłości zamierzano ją przedłużyć. W ambitnych planach miała nawet dochodzić do samego Gopła.

Pierwszy pociąg pojechał w maju

Budowę zaczęto w 1971 roku od przedłużenia tunelu kończącego się dotąd na peronie drugim. Ponieważ nowy, trzeci peron miał się znaleźć w znacznym oddaleniu od niego, niedaleko dzisiejszego wyjścia na Zatorze, jego drążenie było dużo trudniejsze i kosztowniejsze. Spowodowało to nawet zawieszenie prac na kilka miesięcy, ale w następnym roku znów je podjęto i budowę podziemnego przejścia ukończono jeszcze przed inauguracją kursów nowej kolejki osobowej. Odcinek do Pątnowa biegł odpowiednio poszerzonym i wzmocnionym szlakiem kolejki wąskotorowej, a od Pątnowa do Kazimierza wybudowano go całkowicie od nowa.

Pierwszy pociąg, który wyruszył z Konina w 15-kilometrową trasę 26 maja 1974 roku, zatrzymywał się po drodze na sześciu przystankach noszących nazwy miejscowe: Niesłusz, Marantów, Maliniec, Gosławice, Pątnów i Pątnów Elektrownia. Nieco ponad półtora roku później wszystkie te miejscowości razem z całą gminą Gosławice stały się częścią Konina.

Piętrusem do pracy

„W założeniach projektantów miała to być typowa linia dla ruchu podmiejskiego, który cechuje duża falowość i rytmiczność. Składy pociągów obsługujących taki ruch, powinny mieć dużą pojemność przewidzianą na duży i równoczesny napływ pasażerów. Przy tym powinny zapewnić jeszcze dużą swobodę i szybkość wejścia i wyjścia przez dużą liczbę przestronnych drzwi” - pisze Robert Michalak.