Wielkopolska ma swój własny problem z kradzieżami aut i nie wygląda on tak jak w Warszawie

Marek Szymański prowadzi komis w Swarzędzu pod Poznaniem od jedenastu lat i w październiku zeszłego roku kupił kompaktowy hatchback jednej z francuskich marek od mężczyzny, który tłumaczył, że sprzedaje auto żony, bo żona przesiadła się na coś większego. Wszedł numer do systemu, jak zawsze, i system wyrzucił informację o zaginionym pojeździe zgłoszonym cztery tygodnie wcześniej spod Grodziska Wielkopolskiego. Sprzedawca wyszedł z komisu kiedy Szymański poprosił o chwilę na drukowanie umowy i nie wrócił. Szymański zadzwonił na policję, przyjechali, zabrali auto. Właścicielowi oddzwonili sami. Rozmawiałem z nim w lutym, przy kawie w komisie, a temat aut z Francji pojawił się bez pytania, bo od jesieni chodził po środowisku. Mówił bez emocji, bo to był trzeci raz w ciągu jednego roku i człowiek się przyzwyczaja. "Trzecia z tej samej marki w roku, trzecia" powiedział i wzruszył ramionami, jakby sam nie do końca wiedział, dlaczego akurat ta marka.

W listopadzie stowarzyszenie branżowe rozesłało zestawienie z danymi o kradzieżach za 2025 rok i Szymański wydrukował je, bo lubi mieć na papierze. Liczba skradzionych pojazdów w Polsce spadła do 4751, o ponad dziesięć procent rok do roku. Mówił, że przez chwilę myślał, że w komisie po prostu miał pecha, ale potem zajrzał w dane KWP Poznań i zobaczył, że w pierwszym półroczu 2025 roku z całego województwa zniknęło 97 aut marek francuskich, i że ta liczba go uspokoiła w jednym sensie, bo przynajmniej nie jest sam z tym zjawiskiem. KWP Poznań potwierdziła w rocznym podsumowaniu ogólny spadek kradzieży w Wielkopolsce w 2025 roku, ale bez rozbicia na kategorie. W ogólnopolskich zestawieniach marki francuskie w czołówce nie figurują i to tłumaczy, czemu ten problem od południa czy wschodu kraju nie wygląda jak problem.

Na Naramowicach w Poznaniu jest mechanik, którego Szymański zna od lat, który specjalizuje się w autach zachodnioeuropejskich i który mu kiedyś przy rozmowie tłumaczył jedną rzecz, którą Szymański sobie potem kilka razy przypomniał. Że jeden z popularnych modeli z tego segmentu ma te same podzespoły przez kilka generacji, że skrzynia biegów z egzemplarza z 2011 roku pasuje do auta z 2017 bez żadnych przeróbek, i że to nie jest żadna tajemnica branżowa, tylko po prostu tak wyszło, że producent przez lata tego nie zmieniał. Warsztaty szukające zamienników z rozbiórki są przez to szczególnie niezłym rynkiem zbytu, bo część jest zamienna do połowy aut w okolicy, pytań nie ma za dużo, bo po co, a cena lepsza niż w autoryzowanym serwisie, który za nowe części do popularnych zachodnioeuropejskich modeli każe sobie płacić wyraźnie więcej niż za ekwiwalenty do aut z innych rynków. Szymański zaznaczył, że nie wie, kto konkretnie te części skupuje i że wolałby nie wiedzieć. Przez chwilę powiedział jeszcze coś o tym, że te auta sprowadzano tutaj latami z Belgii i Holandii, bo były tanie i szły tu masowo, i że przez to w okolicach Poznania jest ich proporcjonalnie więcej niż w większości innych rejonów Polski, więc i kradzież jednego z nich jest mniej rzucająca się w oczy niż byłaby gdzie indziej. Potem wrócił do granicy. Powiedział, że od Poznania do granicy jest niecałe dwie godziny i że za Odrą rynek na te same zamienniki jest jeszcze głębszy, bo tamtejszy park samochodowy zawiera więcej takich aut, i że rozebrane auto w transporcie budzi mniej uwagi niż całe z przerobionym numerem przy granicy.

Specjalista w carVertical, który zajmuje się analizą historii pojazdów, opisał mi przy innej okazji jak to wygląda w danych, kiedy auto po kradzieży trafia do wtórnego obrotu z nowym numerem. Historia się urywa. Pojazd jest w systemach do jakiegoś momentu, potem przez rok albo dwa nie ma go nigdzie w żadnej bazie, a potem wraca z czystą historią, która zaczyna się od podstawienia pod nową tożsamość. Mówił, że to nie jest żadna skomplikowana analityka, po prostu auto, które gdzieś było i ktoś używał przez lata, ma ślady i wpisy, a auto, które przez półtora roku nie istniało dla żadnego systemu serwisowego ani przeglądowego, ma w tym miejscu pytajnik. Zastrzegł od razu, że przy popularnych modelach tego segmentu jest to zawodne narzędzie, bo mnóstwo właścicieli przez lata nie oddawało auta do żadnego autoryzowanego miejsca i luki w historii są tam normą, a nie sygnałem, i że carVertical może te dane zestawiać z kilkudziesięcioma innymi źródłami, ale przy masowych modelach z dużą zmiennością zachowań właścicielskich wynik zawsze wymaga ostrożności.

Szymański po tym październiku zmienił procedurę i sprawdza teraz stan mechaniczny względem przebiegu i roku, bo jak mówi, auto przygotowane do sprzedaży po kradzieży wygląda czysto, jest odświeżone, i sprzedawca się śpieszy. Rozmawiał z kilkoma znajomymi z okolicznych komisów i każdy ma podobne przypadki, i każdy dzwoni na policję jak coś znajdzie, ale żaden z nich nie wpadł dotąd na to, żeby jakoś to formalizować. Przy wychodzeniu z komisu spytałem go o te dwa inne auta z tej samej serii, których sprzedawcy wyszli w połowie weryfikacji i których nigdy potem nie widział. Szymański stał przez chwilę przy drzwiach i mówił, że z tych dwóch aut jedno miał chwilę na parkingu i że wyglądało porządnie, świeże dywaniki, szyby bez zarysowań, wnętrze bez zapachu. Powiedział, że ktoś wiedział, co robi. Nie powiedział tego z podziwem, ale nie powiedział też ze szczególną złością.