Ponad pięćset samochodów na godzinę przejeżdża przez nowy wiadukt

Znaleziono nawet sposób, żeby uniknąć paraliżu skrzyżowania przy zamkniętym przejeździe kolejowym na ulicy Paderewskiego, co na samym początku się zdarzało (fot. 6). Otóż sygnalizacja świetlna jest z nim zsynchronizowana i kiedy szlabany pozostają opuszczone, pojazdy znajdujące się na pasach prowadzących w stronę ulicy Paderewskiego mają czerwone światło.

Zmiany świateł na skrzyżowaniu są sterowane przez komputer, śledzący okiem kamer (fot. 7) natężenie ruchu na wszystkich ulicach dojazdowych i dostosowujący je do liczby czekających pojazdów.

Wyjątkiem od sprawnie działającej sygnalizacji świetlnej jest skrzyżowanie Paderewskiego z południowym odcinkiem ulicy Torowej, gdzie kierowcy jadący od strony straży pożarnej nie mogą wjechać na skrzyżowanie, mimo że mają zielone światło, bo z lewej wciąż jeszcze jadą pojazdy, co pokazuje załączony film. Mimo obserwacji kilku cykli zmian świateł na ulicy Paderewskiego, nie odnotowałem, żeby kierowcy wjeżdżali z tej strony na skrzyżowanie na czerwonym, więc nie znajduję innego wytłumaczenia dla tego zjawiska, jak jednoczesne wyświetlanie zielonego światła przez sygnalizatory z obu stron. Rzecz bez wątpienia wymaga fachowego sprawdzenia.

Pokłosiem nie do końca przemyślanych – jak się wydaje - zmian w ostatecznym projekcie w stosunku do pierwotnej koncepcji są też dwa niezbyt szczęśliwe rozwiązania na południowym dojeździe do rzeczonego skrzyżowania. Otóż pierwotnie z czterech dojazdowych pasów dwa środkowe prowadziły prosto – w kierunku Pątnowa, a dwa skrajne w lewo – w stronę Zatorza i w prawo – na nowy wiadukt (il. 8). Autorzy projektu - a były to inne osoby niż te, które opracowywały koncepcję – zapewne po przeanalizowaniu pomiarów wielkości ruchu inaczej rozłożyli ruch na  poszczególne pasy. Teraz dwa lewe służą do skrętu na Zatorze, tak jak to było przed przebudową skrzyżowania. Z dwóch pozostałych natomiast lewym można jechać tylko prosto, a prawym prosto lub w prawo na wiadukt (fot. 9).

Takie rozwiązanie wydaje się najrozsądniejsze, ale nie wszystkie zmiany wyglądają na dobrze przemyślane. W rezultacie skoro z prawego skrajnego pasa na ulicy Przemysłowej nie można skręcić tylko na wiadukt, zbudowany tam dla tych samochodów prawy, zanikający dopiero mniej więcej w połowie konstrukcji pas (fot. 10) pozostaje w tym momencie bezużyteczny. Dlaczego? Nie ma bowiem takiej sytuacji, że ktokolwiek wjedzie z Przemysłowej na wiadukt w momencie, gdy chcący się na niego dostać kierowcy z ulicy Paderewskiego będą mieli w tym samym czasie zielone światło. I nawet jeśli ZDM zdecyduje się umieścić w tym miejscu zieloną strzałkę, pozwalającą warunkowo wjechać na wiadukt pojazdom z ulicy Przemysłowej, to i tak skorzysta z tego rozwiązania niewiele samochodów.

Drugie niezbyt fortunne rozwiązanie również dotyczy południowego dojazdu do skrzyżowania. Otóż zbliżając się do miejsca, gdzie dwupasmowa droga rozdziela się na cztery kierunki, kierowca jadący lewą stronę jezdni natyka się niespodziewanie na wysepkę (fot. 11), którą musi ominąć z prawej strony. Z pozoru wydaje się, że nie ma żadnego uzasadnienia dla takiego rozwiązania, bo ową wysepkę spokojnie można by ściąć, żeby przejazd tędy był bezpieczny i nie wymagał dziwacznych manewrów. Gdyby jednak zlikwidować objazd wysepki, pas ten prowadziłby prosto na lewoskręt, a dopiero z niego można by zjechać na prawo, na pas prowadzący prosto. Kłopot byłby również z oznakowaniem, bo pojawiający się jeszcze przed wysepką  znak na jezdni, że pasem tym można jechać prosto lub skręcić w lewo, mógłby rodzić błędne przekonanie, że można skręcić w lewo przed wysepką.

Grzegorz Pająk nie wykluczył, w przyszłości to miejsce zostanie poprawione, ale zaznaczył, że poprawkę będzie można wykonać dopiero, kiedy minie okres gwarancji.

O dojeździe do wiaduktu Przemysła II od strony piątego osiedla i problemach z rondem oraz skrzyżowaniem Sosnowej z ulicą Wyzwolenia napiszę osobno.